Testbericht Nickel Cadmium Batterien


Chronologie

In der Chronologie führe ich einige besondere Fahrten und Ereignisse auf.

Datum Bericht Verbr Str Schn Verbr
[Ah] [km] [km/h] [Ah/km]
Mai 2011

Ende

Die Akkus hielten bis zum Verkauf des Fahrzeugs in 2011. In den letzten Jahren konnte ich das Fahrzeug beruflich bedingt kaum noch nutzen, das haben auch die Akkus nicht gerne gehabt.

24.05.2004

Statusbericht

schon wieder ist ein Jahr um. Im Jahr 2003 gabs im Sommer eine Pause durch technische Probleme die nicht die Batterie betroffen haben. Seit Herbst 2003 rennt das el wieder und auch den Winter 2003/2004 bin ich gefahren. Der Wasserverbrauch ist minimal, jedoch sind die Akkus zur Zeit etwas weich, da ich sie lange Zeit nicht zykliert habe. Das mini el hat jetzt über 80.000 km und ist im April 14 Jahre alt geworden. Im August ziehen wir um und meine Bürostrecke wird sich von 24 auf 35 km verlängern, was aber bisher gut funktioniert.

03.04.2003

Den Winter durchgefahren!

Diesen Winter bin ich komplett durchgefahren und das el lief gut. Wir hatten den Winter 2002/2003 kräftige Minustemperaturen, allerdings stand das el bei mir in der ungeheizten Garage bei minimalen Plusgraden, insofern wurde die Batterie nicht ganz so kalt. Die Fahrt zur Arbeit und zurück lief mit 24 km immer problemlos. Dicker Schnee und die Sitzheizung forderten zusammen mit der etwas weicheren Batteriespannung Ihren Tribut. Bis zu 40% mehr Stromverbrauch stellte sich bei Fahrten in Kälte und hohem Schnee ein. Ich war trotzdem stolz wie gut das el durch den Schnee gehen kann.

24
21.11.2002 

Keine besonderen Vorkommnisse...

Ein Jahr ist seit dem letzten Eintrag vergangen und es hat sich an den Batterien wenig verändert.

Im Frühjahr 2002 hat mein 1 kW Schaltnetzteil nach 12 Jahren leider den Geist aufegegeben. Schuld war eine Dreckschicht auf der Platine die durch längeren Stillstand feucht geworden war. Interimsmäßig habe ich meinen Zivan Zusatzlader als Hauptladegerät eingesetzt, mit 40A Ladestrom. Der im Sommer bestellte CityCom Lader wartet immer noch auf seinen Einbau... die langen Winterabende kommen ja.

Die NC-Batterie verhält sich absolut problemlos. Auch bei 3° zur Zeit sind 50 km immer drin. Nach längeren flachen Zyklen wird die Batterie tatsächlich etwas "weicher". Ein tieferer Ladezyklus über 50 oder mehr Ah macht die Batterie wieder fit. Durch einen Jobwechsel habe ich jetzt einen etwas weiteren Arbeitsweg, teilweise mit Kundenbesuchen, so daß ich zur Zeit zwischen 25 und 50 km täglich fahre.

Ich bleibe nach wie vor bei meiner Meinung dass sich die Batterien gegenüber Bleibatterien rechnen werden. Die NC-Batterie ist dazu noch sehr zuverlässig bei winterlichen Temperaturen. Die mehr Freiheit durch bessere Reichweite ist einfach prima.... Mal eine Extratour nach dem Büro mit 30 km Umweg machen...kein Problem.

Ich bin gespannt wie es wird wenns knackig kalt wird...

Die Kombination von Scheibenläufer und NC müsste dann ja unschlagbar sein...

02.11.2001

Sicherheitsthermostat

Aus Sicherheitsgründen habe ich einen Thermostat in den Ladestromkreis eingebaut, so daß die Ladung bei einer Temperatur von maximal 40°C unterbrochen wird...

12.10.2001

EVA Tour

Auf der EVA Tour 2001 habe ich mit 244 km einen neuen Tagesrekord gefahren. Den Großteil der Strecke, d.h. rund 180 km hatte ich bis zur Mittagszeit.

Zu kämpfen hatte ich mit einer relativ hohen Batterietemperatur, durch die schnelle Lade- Entladezyklen. Die maximale Entladung war mit 72 Ah auch relativ bescheiden, allerdings waren die Akkus nicht voll geladen...

Insgesamt war ich an diesem Wochenende über 400 km unterwegs.

244
02.05.2001

Memorieeffekte

NC Batterien haben eiunen Memorieffekt. Unangenehm äußert sich daß die Batterien immer weicher werden wenn ich täglich nur meine Bürostrecke mit 20Ah Entladung fahre. Insbesondere Montags sind die Batterien einigermaßen weich. Ich bin deshalb dazu übergegangen immer zwei oder drei Tage ohne Zwischenladung zu fahren, d.h. 40 oder 60Ah Entladung. Positiv für die Spannungssteifigkeit wirken tiefere Zyklen, wie die nachfolgender Fahrt.

Ein flotter Abendausflug..

wurde die Fahrt zu meinem Händler Joachim Kamm. Von meinem Wohnort Echterdingen nach Auenwald fahre ich mit dem großen Auto rund 1 Stunde. Ich brauchte einige Teile um mein Fzg TÜV fertig zu machen und bin diesmal mit dem mini el gestartet.

Wenn man lange keine größeren Strecken gefahren ist, hat man immer etwas Sorge ob´s reicht... Durch Stop und Go im Stuttgarter Stadtverkehr waren es letzlich 1,5 Stunden die ich für die 52 km brauchte und nur 55Ah!

Vor Ort konnte ich mit dem großen Lader von mir (35A) nachladen, so daß ich nach 1 1/2 Stunden schon wieder startklar war. Zwischenzeitlich haben wir das Spiel aus der Lenkung gebracht und die Vorderradbremse mit neuen Belägen versehen.

Auf dem Heimweg stellt sich dann der faszinierende Effekt ein, daß die Batterien auch sehr steif sein können. Mit relativ hoher Geschwindigkeit konnte ich meinen Schnitt von 1Ah/km halten. Urspünglich wollte ich in Stuttgart Zwischenladen um dann zurück hoch auf die Fildern zu fahren. Der Höhenunterschied sind ca. 250 Höhenmeter.

Nachdem ich mit nur 20 verbrauchten Ah schon in Stuttgart war, stellte sich die Frage nach der Zwischenladung nicht mehr. Ich schaffte den Rückweg in 1Stunde und 10 Minuten, nur 10 Minuten länger als mit dem Auto.. und ohne eine Schnellstraße zu benutzen, die ich mit dem Auto nehmen kann.

Der Schnitt auf dem Rückweg war 43 km/h, verbraucht habe ich durch die bessere Spannungslage ebenfalls nur 52 Ah. Wenn man jetzt bedenkt daß ich aus der Batterie schon über 100 Ah rausgefahren habe, müßten die 100 km drin sein.. vielleicht habe ich mal die Nerven es zu versuchen..

Ich bin also an diesem Abend in rund 4 Stunden 106 km gefahren.

53 53 43 1
23.01.2001

Eine lange Pause...

...in meinem Bericht und eine lange Pause hatte auch mein el. Der Grund war ein leichter Unfall im Herbst, bei dem ich nach einer Notbremsung den Bordstein streifte. Was Anfangs nur nach einer defekten Radkappe aussah war dann tatsächlich eine verbogene Hinterachse und ein verbogenes Hinterrad und damit ein Vollkaskoschaden.. Im Zuge dieser Reparatur habe ich noch den in der Serie 1 üblichen Nockenschalter für die Fahrtrichtung gegen den aktuellen Doppelschütz ersetzt. Den Versuch 35 mm² Leitungen im Hauptstrom einzusetzen, habe ich allerdings aufgegeben. So eiggeengt wie das zugeht klappt es mit diesen Querschnitten einfach nicht. Durch den Doppelschütz und die jetzt viel kürzeren Leitungslängen konnte ich die Kupferverluste und damit den Verbrauch meßbar verkleinern. Insgesamt stand das Fahrzeug jetzt doch von Oktober bis Januar nachdem familiär und beruflich kaum Zeit war diese in der Garage zu verbingen. Seit Anfang Januar rennt das el wieder und ich bin auch sehr froh darum..

Die Nickel Cadmium Batterien verhalten sich im Winter prächtig. Ich hatte noch nicht die Gelegenheit (und die Lust) die NC Batterien leer zu fahren. Jürgen Werner hat die letzten Tage bei gleicher Batteriekonfiguration rund 70 km rausgefahren. Die Spannungslage der Batterien ist fast unverändert gegenüber den warmen Tagen.. in Anbetracht der früheren Ängste mit den Bleibatterien..ist dies sehr beruhigend. So kann man gut gelaunt durch den Schnee pflügen...

19 16,8 38
18.08.2000

Wasser

Keine besonderen Vorkommnisse. Im August habe ich das erste mal Wasser nachgefüllt, was leider relativ Zeitraubend ist. Alle Batterien sind mit dem zentralen Befüllsystem "wassertechnisch" hintereinander geschaltet. In die ersten Zellen läuft das Wasser noch recht schnell, je weiter das Wasser seinen Weg durch die Batterien findet umso langsamer läuft es.

Ich habe die Erfahrung gemacht, daß die Spannungslage der Batterien direkt nach der Ladung deutlich besser ist als nach einer mehrstündigen Ruhephase. Mein Vergleichsewert auf meiner Bürostrecke ist ein Berg bei dem die Spannung direkt nach der Ladung bei 40V steht, bei Ladung am Vortag bei rund 38V.

Die Batterien werden immer härter vom Innenwiderstand. Habe ich auf meinen ersten Fahrtenin s Büro mit neuen Batterien noch fast 30Ah gebraucht, so schaffe ich es jetzt locker mit 20Ah, da die Spannung deutlich steifer ist. Der Energiedurchsatz liegt jetzt schon bei 130 kWh.

20 16,8 35 1,19
08.07.2000 Der Innenwiderstand und die Spannungslage hängt vom Nutzungsgrad der Zellen ab. Direkt nach der Ladung hält sich die Batteriespannung recht gut, nach einem Wochenende ohne Bewegung sind die Batterien entsprechend "schlapp". Je länger ich die Batterien fahre umso besser wird der Innenwiderstand. Mittlerweile habe ich 70 kWh "Durchsatz" gehabt und die Spannungslage wird immer besser, damit fällt auch der Ah/Verbrauch pro km. 64 45    
17.06.2000 Eine flotte Fahrt im Stadtverkehr von Echterdingen nach Bietigheim Bissingen im Stadtverkehr und zurück (2x46km). Die sorgsam ausgesuchten Ladepunkte in Stuttgart und Ludwigsburg habe ich alle nicht gebraucht. (Emobil Treffen an der Rommelmühle) 70 46,8 38 1,49
09.06.2000

Spannungsfall

Dem hohen Spannungsfall auf meinem System will ich genauer auf den Grund gehen. Die Batterien sind mit 4mOhm bei 20°C angegeben. Dies bedeutet bei 100 A und 7 Blöcken 2,8 V Spannungsfall= 42 V-2,8 V=39,2 V bei voller Ladung. Es stehen Messungen an...

       
09.06.2000

Vergleich

An dieser Stelle ein kleiner Vergleich meiner bisherigen Batteriebestückung mit den neuen NC

Typ Blei NC
Hersteller Deta Saft
Anzahl 4 St 7 St
Nennspannung 12 V 6 V
Gesamtspannung 48 V 42 V
Nennkapazität 100 Ah C5 100 Ah C5
entnehmbare Kapazität real 80 Ah C3 110 Ah C2!
Gewicht pro Block 38 kg 12,5 kg
Gesamtgewicht Batterie 156 kg 87,5 kg*!
Kosten netto ca. 600 Euro 3500 Euro
bisher maximal erreichte Lebensdauer 11.000 km **?
bisher maximal erreichte Reichweite 115 km 74 km

* Das niedrige Gewicht merkt man dem Fahrzeug deutlich an. Die Federung ist durch mehr Weg wieder deutlich komfortabler. Meinem 10 Jahre alten mini el Oldie sollte man auch nicht mehr so viel zumuten..

**Meine Hoffnung ist daß die Batterien 100.000 km erreichen. Mein "Batterie Lieferant" Jürgen Werner fährt nun schon 40.000 km problemlos mit seinen Citroen AX, mit dem gleichen Batterietyp. Angegeben sind 2000 Zyklen Batterielebensdauer (2000 Zyklen * 70km wären 140.000 km) - danach haben die NC Batterien nur noch 80% Kapazität, was auch noch für viele Fahrten reicht.

       
05.06.2000

Extratouren

Die neue Reichweite ist schon eine feine Sache, zumal sich größere Touren bewältigen lassen. Rein aus dem Gefühl heraus traue ich mich noch nicht, da die Spannung einigermaßen tief liegt.

       
03.06.2000

Heiße Ladung

Noch während ich die unteren Zeilen schrieb arbeitete mein großes Ladegerät mit 35A Ladestrom. Zum Ladeende erwärmen sich NC Batterien deutlich. Nachdem die Batterien ohnehin durch die Entladung schon vorgewärmt waren, stieg die Temperatur zum Ladeende schnell über 50°C. Ein sinnvolles Laden ist hier nicht mehr möglich. Die Abkühlung der Batterien -ohne Kühlabstände - dauerte mehr als eine Nacht.

Erkenntnis:

Richtig wäre eigentlich eine Ladung gemäß den Vorgaben von Saft. Diese spezielle Ladetechnik erfordert eine Zählung des Verbrauchs und eine bewußte Überladung. Die NC Batterie ist voll, wenn die Spannung wieder fällt (!) und die Temperatur ansteigt (Temperatursprung). Aus Sicherheitsgründen werde ich einen Thermostat zur Zwangsabschaltung des Ladegerät einbauen.

Wie bereits bemerkt ist die Kühlung der Batterien wichtig. Während meines "Alltagsbetrieb" bei 3 0Ah entnommer Kapazität (Fahrt in´s Büro) und anschließender Ladung mit 15 A ist nur eine minimale Erwärmung spürbar.

       
03.06.2000

Testfahrt Batteriekapazität

Die Devise heißt die Batterie soweit wie möglich leer fahren und trotzdem nach Hause kommen! Es bietet sich die Taktik an, kleiner werdende Kreise um die rettende Steckdose zu fahren. So habe ich das heute auch gemacht und die Batterie wollte absolut nicht leer werden. Nach 60 km dachte ich das es jetzt nicht mehr lang gehen kann. Die Sonne brannte heute mit über 30° und ich fuhr dann 1 x zum Stuttgarter Fernsehturm, 3 x nach Leinfelden, 3 x ins Siebenmühlental, 3 x nach Stetten.. Die Batteriespannung kam immer weiter runter aber einen starken Einbruch gab es nicht. Auch bei 150 A sackte die Batterie "nur" auf 1V/Zelle, d.h. 35V gesamt.

Nach über 1 3/4 Stunde hatte ich 65 km und 96 Ah verfahren, dann stellte ich mein el mit eingeschaltetem Licht in die garage. Die Batterienennkapazität von 100 Ah/C5 , habe ich hier schon mehr als rausgeholt, da ich ja wie gesagt nur 105 Minuten unterwegs war. Nach einer 1/2 Stunden hats mich noch mal gepackt und ich bin wieder los, ohne davor zu Laden wohlgemerkt. Die Batteriespannung hatte sich trotz Belastung auf 40V erholt und ich starte nochmal eine kleine Runde. Nach 67 km hatte ich 100 Ah rausgefahren, mein Ah Counter stand damit bei 0 und zählte nicht weiter. Trotzdem reichte es noch eine größere Runde durch den Ort, immer im Hinterkopf wie ich evtl. auf einer Schleichstrecke nach Hause komme. Nach 72 km habe ich aufgegeben, es war affenheiß und ich dem Sonnenstich nahe. Die Batterie war mittlerweile bei 33V bei 100 A Entladestrom und neigte sich damit endlich dem Ende.. Die Batterietemperatur betrug 37° bei 30° Außentemperatur. Meine Durchschnittsgeschindigkeit war rund 38 km/h, bei gemischtem Verkehr (Stadt + Landstraßen) sicher kein schlechtes Ergebnis.

Erkenntnisse:

Trotz der schlechten Spannungslage bringt die Batterie ordentliche Kapazität, im Moment sogar deutlich mehr als Nennkapazität. Bei diesen Entladungen erwärmen sich die Batterien deutlich, so daß es sicher sinnvoll gewesen wäre die Batterien zur Kühlung auf Abstand zu montieren....

Nochwas.. die Batterien mit Schaumplatten zu verkeilen war mal wieder die "faule Methode" wie nicht anders zu erwarten rächt sich das mit quiteschenden Geräuschen,

107 72 37 1,488
03.05.2000

Erste größere Probefahrt

Die erste unschöne Überraschung war der unschön hohe Innenwiderstand der Batterien, ich bewege mich deutlich unterhalb meiner Nennspannung von 42V. Dieses nachgeben der Spannung habe ich Anfangs auf meine relativ lange Verkabelung im Fahrzeug geschoben. Mein miniel arbeitet noch mit einem Nockenschalter zur Polwendung und die Verdrahtung ist mit 16 mm² nach meines Ansicht unterdimensioniert. Die Leitungslängen/widerstände und Übergangswiderstände sind relativ hoch und führen mit zu einem relativ starken Spannungsfall auf dem System. Je höher die Ströme werden umso stärker wirkt sich dies natürlich aus.

Bei meinen ersten Testfahren war ich durch diese weiche Batteriespannung relativ ängstlich. Ich hatte früher schon früher mal ein NC el geschoben..

70 45   1,55
April 2000

Regelmäßige Fahrten in´s Büro

Die regelmäßigen Fahrten ins Büro sind mit 20 km natürlich problemlos. Die Batterie kann diese Strecke natürlich spielend bewätigen. Manchmal fahre ich zwei Tage ohne Zwischenladung, die NC Batterie kann das. Unbeeindruckt zeigt sich die Batterie auch von der Kälte, die einer Bleibatterie schwer zu schaffen macht. Für mich ist noch zu testen welche Reichweite ich mit der Batterie schaffe.

25 18   1,38
März 2000 Der Einbau gestaltete sich äußerst undankbar. Undankbar in der Form als daß leider keine zwei 6 V Batterien in einen Batteriekorb passen. Wie man es auch dreht und wendet die 6 Stück 6 Volt Blöcke passen nicht in den Batteriekorb. Es wäre eine komplette Umgestaltung des Batteriekorbes und Motorraumes notwendig. - ich weiß daß man sich auch im Werk citycom seine Gedanken darüber macht :-).

Bereits vor dem Kauf war mir klar daß mein Kofferraum für die weiteren 4 Batterien herhalten muß.

mein leider nichtoptimaler EinbauDen Batteriekorb habe ich in diesem Zug ausgewechselt, da der alte nach 10 Jahren doch deutlich angerostet war.. Eines der wenigen Blechteile am Fahrzeug.

Ich habe ich die Batteriekörbe mit Alumiumplatten gelegt und diese mit Aluminiumrohren vestärkt

Der elektrische Anschluß war eigentlich problemlos. Im Bild links hatte in einem ersten Schritt 6 Batterien montiert. Die 7 Batterie ist mittlerweile links neben die Batterien im Kofferraum gewandert.

Wenn ich Zeit habe werde ich einige Leitungen gegen einen größeren Querschnitt austauschen und evtl. auch eine Schützkombination anstatt des Nockenschalters setzen.

Über den Batterien im Kofferraum hat meine vorhandene Eigenbau Heckablage gepaßt.

       


 

Ausgangssitutation

Mein mini el Serie 1 ist von mir seit 20.4.1990 zugelassen und hatte Stand Winter 1999/2000 einen Kilometerstand von rund 63.000 km, wahrscheinlich einer der höchsten Kilometerstände an diesem Fahrzeugtyp, wieder mal geht die Batteriekapazität der Bleibatterie gegen Null.

Bisherige Batteriekonfigurationen

Batterietypen + Lebensdauern

Ich habe mittlerweile 10 Sätze Bleibatterien "verfahren". Einen Satz Bleibatterien habe ich nach 80 km zurückgegeben, geschlossene Batterien vom Typ Absolyte waren zweimal nach 2000 km "platt". Die besten Erfahrungen habe ich mit den Yuasa 90Ah Batterien und den 100Ah Typen von Deta, Levo, Oldham, Hawker gemacht. Meine Rekordleistung waren 11.000 km mit einem Satz Deta Batterien. Leider streuen die Batterien in der Produktion, so daß ich auch schon einen Satz Deta hatte der relativ schlecht war. Eine generelle Empfehlung für die eine oder andere Sorte wage ich nicht mehr auszusprechen. Die hohen Kilometerleistungen habe ich in meiner Studentenzeit erreicht als ich das Fahrzeug regelmäßig für größere Strecken eingesetzt habe und oft 3 -4 Zwischenladungen 150 - 200 km am Tag gefahren habe (Zum Studium, danach zur Arbeit - wieder Heim - zur Freundin...). Stand 2000 habe ich nur eine tägliche Strecke von rund 20 Kilometer zur Arbeit und zurück und die Lebensdauer der Bleibatterie ist unter 10.000 km Kilometer gefallen - egal wie die Batterie heißt (keine Optima getestet).

Zu erwähnen wäre noch ein kurzes Gastspiel einer NC Batterie aus China, die ich nach 100 km zurückgegeben habe. Die Teilspannungen der Zellen liefen bei der Entadung total auseinander, noch lange vor Entnahme der Nennkapazität. Als Student damals war mir das Risiko in Anbetracht des Preises zu hoch.

Spannung

Seit ca. 7 Jahren fahre ich mit 48 Volt, was die Batteriebelastung durch niedrigere Ströme deutlich verringert. Durch die niedrigeren Entladeströme können auch mehr Ah aus der Batterie gezogen werden, die Reichweite steigt dadurch deutlichst. Mein bestes Ergebnis war so auch 115km ohne Nachladung bei entnommenen 73Ah. Ähnliche Werte 75 Ah / 80 km konnte ich auf einer Veranstaltung von Freudenstadt nach Karlsruhe rausfahren. Andrerseits fiel im Winter die entnehmbare Kapazität schnell aus 30 / 20 Ah und damit bei schlechter Spannungslage auch auf 20 km Reichweite, was nicht befriedigt.

Verbrauch

Der Verbrauch in der 48 Ah Konfiguration lag bei Alltagsfahrbetrieb bei rund 1 Ah / km, im Winter auch bis 1,3 Ah / km bei schlechter Spannung.

Bei meinen langen Touren und Sparfahrt konnte ich Werte bis 0,6 Ah / km erreichen.


Neue Batteriekonfiguration

Nickel Cadmium Batterien

In verschiedenen erfolgreichen Elektrofahrzeugen werden NC Batterien der Firma Saft eingesetzt. Z.B. Fahrzeuge des PSA Konzerns, Peugeot 106, Peugeot Partner, Citroen Saxo, Citroen Berlingo, Peugeot Scootelec. Es handelt sich dabei immer um einen ähnlichen Batterietyp mit 6V 100Ah C5. Im Microcar light ist eine Saft Batterie 6V 140 Ah C 5 eingebaut. Die Batterie ist erprobt zuverlässig. langlebig, wird in Serie gefertigt nur in der Anschaffung relativ teuer.

Vorgeschichte

Bereits seit einigen Jahren suche ich nach einer Konfiguration von NC Batterien für das mini el / city el. Zur Auswahl stehen die üblichen Einzelzellen oder Blöcke wie bei Saft. Die meisten Einzelzellen waren bei passender Kapazität zu hoch für den Batterieraum, oder man müßte kleine Zellen in zwei Strängen parallel schalten. Eine Lösung waren Einzelzellen mit 113Ah von Saft, davon bekommt man allerdings auch nur 3 x 8 Zellen in den Batterieraum, was eine Nennspannung von 28,8Volt ergibt. Die Endgeschwindigkeit kann man über den Compoundwiderstand einigermaßen korrigieren, die Beschleunigung ist allerdings relativ "mau". Einige Fahrzeuge wurden dann mit weiteren Zusatzzellen im Kofferraum erweitert. Ich bin mit so einem 38 Volt NC el 70 km weit gefahren, zu einem kurzen Ausflug auf die Burg Teck von Stuttgart aus. Den letzten Kilometer durfte ich dann leider schieben, nachdem die Spannung relativ schnell zusammen brach. Kommen wir also damit zu den Vor- und Nachteilen dieses Batterietyps.

Nachteile bei NC

Vorteile bei NC

Bezugsquellen

Natürliche versuche ich günstigst an die Batterien zu kommen und so ergaben sich verschiedene Möglichkeiten:

Auf die letzte Möglichkeit lief es raus, gekauft habe ich bei Jürgen Werner von www.emobil.de der auch Verteter für Elektrofahrzeuge ist und die Batterien in verschiedenen Fahrzeugen im Einsatz hat.

Vorgesehener Batterietyp

Ausgesucht habe ich mir die bereits beschriebene Saft 5-100MR Batterie 6V 100Ah C5 ohne Wasserkühlung.

Berechnung

Meine Ausgangssitutation war so daß mein spezielles mini el für eine Maximalspannung von 60 Volt ausgelegt ist. Das city el ist nach meinem Wissen standardmäßig für 53 Volt ausgelegt. Für mich ergab sich hier der Einsatz von 7 Blöcken á 6 Volt in Reihe. Somit habe ich 42 Volt x 100 Ah C5 = 4,2 kWh.


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