Ralf Wagners Seiten zum Toyota Prius III

Autobahn

Die Stammtischparole dass der Hybrid auf der Autobahn nichts bringt ist vollkommener Quatsch. Zum einen gibt es sehr schnelle Geschwindigkeitswechsel, bei jeder Abbremsung schiebt man Energie zurück in die Batterie, zum anderen hilft der Hybrid den Verbrennner im optinalen Drehzahlbereich laufen zu lassen. Hauptsächlich die abgerufene Leistung bestimmt die Drehzahl des Verbrenners. Es kann damit sein, dass der Verbrenner nur 1600 Umin läuft bei 160 km/h.

Man kann mit dem Prius auch 180 km / h konstant fahren, auch den Berg hoch, aber er mag es nicht wirklich. Der Prius entschleunigt etwas, das fahren ist auf langen Strecken sehr angenehm bei Tempo 120. Wer permanent hohes Autobahntempo fahren will, am besten oft über 200, für den ist der Prius nichts - aber trotzdem mal Probe fahren.

Batterie

Die Batterie mit einer nutzbaren Kapazität von weniger als 1 kWh funktioniert zuverlässig, könnte aber eindeutig größer sein. Es ist ja nur eine Pufferbatterie und die Frage "wie lange kann man elektrisch fahren" ist bei einem Nicht- Plugin Blödsinn. Die Batterie wird ständig bewegt in einem Kapazitätsfenster von 30 - 80%, dem Fahrer wird dabei 0 - 100% angezeigt. Über den OBDII Bus kann man die echte Kapazität auslesen. Bei Gefällefahrten, da reicht schon eine Fahrt von der Filderebene in die Stuttgarter City, ist die Batterie voll und die überschüssige Energie wird "verbremst". Bei Passfahrten ist die Batterie sehr schnell vor, hier wünscht man sich eindeutig eine größere Batterie.

Die Batterie wird üblicherweise auf ca. 2/3 der Ladung gehalten um einerseits Bremsenergie aufzunehmen und auf der anderen Seite Energie zum fahren und optimieren zu haben.

Es ist schon ein Wunder mit welchen hohen Strömen diese kleine NiMh Batterie malträtiert wird und trotzdem kenne ich kein Fahrzeug wo die Batterie vor 200.000 km Ärger gemacht hat. Bei einem Taxiunternehmer gab es bei ca. 10% der Fahrzeuge Batterieausfäll über 200.000 km, die maximale mir bekannte Batterielebensdauer liegt bei 700.000 km. Im Fall der Fälle lassen sich einzelne Module austauschen, die ganze Batterie kostet wohl um 2000 €.

Beleuchtung

Die Beleuchtung ist teilweise in LED Technik realisiert, teilweise mit klassischen Glüh bzw Halogenlampen.

Zum Austausch des Abblendlichts braucht man Finger wie ein Gynokologe. Toyota empfiehlt davor etwas abzubauen, mit schlanken Fingern gehts aber auch so, wenn man weiß in welche Richtung man die Lampenfassung drehen muss.

Design

Das Design des Prius polarisiert um das vorsichtig zu sagen. Der Prius folgt aussen sehr konsequent der Funktion und Aerodynamik.

Im Innenraum geht das schöner, anstatt dem vielen Kunststoff. Als Technikfan waren mir die inneren Werte des Hybridantriebs wichtig und die sind "state of the art".

Zwei Handschuhfächer, eines oben, eines unten, viele Ablagen in den Türen und der Mittelkonsole

Fahren

Der Prius entschleunigt, ihr werdet sehen. Was die Autotester bemängeln, "der Motor heult auf", ist die Konsequenz aus der leistungsabhängigen Drehzahl. Mit der Zeit lernt man den Prius sehr ruhig und damit spritsparend zu fahren. Es gibt besondere Fahrweisen wie "segeln" und "pulse and glide" die man mit dem rechten Fuß steuern kann. Manchmal habe ich mich angestrengt besonders sparsam zu fahren, im Alltag ist der Prius so oder so 20-30% sparsamer als ein vergleichbarer nicht- Hybrid.

Bis ca. echte 70 km/h macht der Antrieb den Verbrenner auch ganz aus und fährt rein elektrisch. Der Start des Verbrenners läuft über die Elektromotoren wirklich unmerklich in minimaler Zeit. Der Verbrenner macht elektrisch gesteuert alle Ventile auf, der E-Motor bringt die Sache in Schwung, dann arbeiten die Ventile und die Verbrennung setzt ein. Hört sich kompliziert an, ist aber die schonendste Methode einen Verbrenner zu starten.

Auf jeden Fall brauche ich das "Gerühre" mit einem Schaltknüppel überhaupt nicht mehr- die Unzulänglichkeiten eines Verbrennungsmotors durch manuelle Handlungen auszugleichen- Wer eine Weile Hybrid gefahren ist, freut sich an dem leisen Fahren mit dem E- Motor, mit der Zeit nervt es dass der Verbrenner anspringt > man sehnt sich nach reinem E- Antrieb und gewinnt auch das Vertrauen dass der E-Antrieb funktioniert.

Getriebe

Es gibt kein Schaltgetriebe, keine Kupplung, aber auch kein Automatikgetrieb im klassischen Sinn. Die Kraftübertragung wird über ein kraftverzweigtes Planetengetriebe realisiert, siehe Hybridantrieb.

Hybridantrieb

Der Toyota "Hybrid-Synergie-Drive" (HSD) nicht so einfach zu verstehen. Ein Planetengetriebe ohne Zahnwechsel oder Kupplungen verbindet zwei (!) Elektromotoren und den Verbrennermotor. Das System ist so einfach wie genial, durch Patente so geschützt dass kein anderer Hersteller ähnlich einfaches bauen kann. Der Antrieb findet sich in dieser Form bei Toyota, Lexus und Lizenznehmern wie Ford in USA.

Auch die Firma Fendt Traktoren hat einen ähnlichen Antrieb, dort ist er jedoch mit hydraulischen Motoren anstatt Elektromotoren umgesetzt.

Beim Opel Ampera und Chevrolet Volt hat man offensichtlich versucht ähnliches zu bauen unter weitgehender Umgehung der Toyota Patente. Die Position der Maschinen ist anders und man hat zusätzliche Kupplungen gebraucht für die Konfiguration. In Kombination mit einem ebenfalls nicht so effizienten Verbrennungsmotor, kam der Chevy nicht an die Effizienz des Toyota im Verbrennerbetrieb heran. Der Chevy hat als Pluginhybrid dafür eine deutlich größere Batterie und ist damit nur bedingt vergleichbar.

Keyless GO

Den Schlüssel in der Tasche lassen das Auto öffnen und dann den Startknopf drücken, das sind Features des Prius die man fast vergisst weil sie so selbstverständlich geworden sind.

Kofferraum

Der Kofferraum kam uns Anfangs sehr klein und flach vor. Tatsächlich kann man aber unsere Koffer aufrecht stellen und es gibt etwa fast soviel Platz wie einem Mercedes C Klasse T. Es gibt dazu noch einzweistöckiges Staufach, mit einer Wanne oben und darunter noch dem Platz für das Reserverad, das bei uns aber nicht vorhanden ist. Im Winterurlaub war in dem unteren Staufach für Skischuhe, Schuhe und jede Menge "Kleinzeugs".

Kosten

Ich hatte abgesehen, von ein paar uralten "Möhren" in Studententagen noch nie so ein günstiges und zuverlässiges Auto.

Was ein Auto kostet, weiß man erst nachdem man es verkauft hat und wenn man alle Kosten die es verursacht hat addiert, das habe ich gemacht. Je nachdem ob man Kapitalkosten für entgangenen Gewinn mitnimmt, sinds deutlich unter 25 Cent / km, bei der hohen Fahrleistung von 45 - 50.000 km/ Jahr. Bei geringeren Fahrleistungen sind die Kosten deutlich höher. Er hat um 29.000 € gekostet, verkauft habe ich ihn mit 7.700 € in 2015.

Links

Links gibts viele zum Prius, die kommen am Schluß klick

Licht

Ein Teil der Beleuchtung ist LED, das Halogenabblendlicht hat mich nicht überzeugt, trotz Projektionsscheinwerfer. Ich habe mit helleren Leuchtmitteln (Osram Nightbreaker) nachgeholfen. Die bessere Ausführung des Prius hat LED Licht (Generation Xenon wurde übersprungen) das ist deutlich besser. Die Lampen waren auch das am meisten getauschte Verschleissteil.

Motoren Prius III

Motoren gibt es im Prius viele, für den Antrieb sind drei (!) Motoren zuständig.

Verbrennungsmotor 1,8l Hubraum, 99PS

E- Motor-Generator 1 Leistung 42 kW

E- Motor-Generator 2 Leistung 60 kW 207 Nm, immer mit den Rädern verbunden

weitere Infos siehe Priuswiki

Reichweite

600 km immer, 700 km mit Sparwillen (oft), 800 km der ganze Tank sehr sparsam gefahren (1x) , mehr als 800 km mit Sparfahrten die man nicht immer machen will. Von 1000 km wird berichtet...

Reifen

Durch die brave Fahrweise waren 75.000 km mit den Michelin Primacy Sommerreifen kein Problem.

Reparaturen

Fast nichts, das Auto ist ein Muster an Zuverlässigkeit.

Was war: Lordosenstütze Fahrersitz knackte (Garantie), Heckrolle rollte im Winter nicht ein (Garantie), aber das neue war kaum besser... , Halterung am Auspuff abgerissen (wurde auf Kulanz geschweißt), Klappe am Unterbodenschutz im Bereich Ölablassschraube fehlte - nach Inspektion - , 50,- von Drittanbieter, kostenfrei montiert.

Bremsbeläge wurden dank Energierückspeisung kaum abgenutzt. Die hinteren Scheiben wurden getauscht da verrostet, Beläge wurden rings herum getauscht, vorne zweimal.

Der größte Anteil an den Wartungskosten waren die Inspektionen alle 15.000 km, das fand ich relativ oft, habe sie aber machen lassen. Manchmal war ich dreimal im Jahr in der Inspektion.

Tank

Die 40 Liter habe ich noch nie reinbekommen, meistens bei 35 km getankt.

Tacho

Der Tacho ist auf Sparen ausgelegt, geht ca. 9% vor. Das finde ich nicht schön zumal das Auto sehr exakt weiß wie schnell es eigentlich ist. Die 4 Radsensoren messen die Geschwindigkeit und per OBDII Bus kann man die Geschwindigkeit fast auf 1 km/h genau auslesen. Die angezeigte Geschwindigkeit liegt ca. 9 km/h höher. Folge, der Fahrer fährt tendenziell langsamer und freut sich über seinen niedrigen Verbrauch. Andere Hersteller machen das auch, allerdings nicht in dem Maß. Nein das lässt sich nicht korrigieren.

Meine Faustregel war Geschwindigkeitslimit + 10% sind Tacho > 100 km/h Limit > 110 km/h Tacho, damit liegt man minimal über zulässiger Geschwindigkeit

Der Kilometerzähler wiederum ist sehr exakt hat nur eine minimale Voreilung.

Was ich am neuen Auto etwas vermisse ist das Head Up Display des Prius, dass einem die Geschwindigkeit in die Scheibe einspiegelt genau wie die Hybridanzeige. Das sind Features die man sonst nur in deutlich teureren Autos findet.

Urlaubsfahrten

Urlaubsfahrten haben viel Spaß gemacht mit dem Prius, insbesondere nach Kroatien.

Die Anfahrt über die Tauernautobahn und die gut ausgebauten Autobahnen in Kroatien, Geschwindigkeit immer am max zulässigen, führen zu einem Schnitt unter 5l bei voll beladenem Auto. Einmal Zwischentanken Ende Österreich oder in Slowenien trotz 40 l Tank reicht.

Die Klimaanlage ist sehr leistungsfähig hat wunderbar funktioniert. Auf schlechten Straßen muss man wieder etwas mit der Bodenfreiheit aufpassen, übliche Schotterpisten in Kroatien waren kein Problem.

Verbrauch:

5,2 l / 100 km war mein über alles Schnitt über die 220.000 km, dabei knapp 50% Autobahn. Ja es geht sparsamer, viele Priusfahrer haben einen ein Liter tieferen Schnitt. Meine Regel war im Winter darf maximal eine 5 vor dem Komma stehen, im Sommer eine 4. In Kroatien an der Küstenstraße oder in der Schweiz auf der Landstraße (80 km/h) kann man auch mit einer 3 vor dem Komma fahren. Lange Gefällstrecken z.B. vom Feldberg nach Basel, lassen auch drollige Werte wie 1,2 l/100 km erscheinen... aber nur in der Fahrtrichtung.

Verschleiß

Die 200.000 km merkte man auch dem Prius etwas an, die Mittelkonsole knackte wenn man das Knie dagegen lehnte, auch an der Tür knackte ab und zu mal etwas wenn das Fahrzeug sich stark bewegt hat. Das Geräusch beim Fahren wurde etwas anders, man hörte die E-Maschinen etwas mehr "singen" als am Anfang. Der Verbrenner lief nach wie vor topp, ein kaum sichtbarer Ölverbrauch und niemals Öl nachfüllen zwischen den Wartungsintervallen. Ich habe irgendwann aufgehört Öl nachzuprüfen, die Klappe vorne habe ich für das Waschwasser aufgenacht oder mal um eine Lampe zu wechseln.

Winter

Fahren im Winter mit dem Emotor als Vortrieb ist sehr angenehm, da die Kraft sehr viel feiner dosiert werden kann als mit einem Verbrennermotor. Der Prius zieht super durch, im Zweifelsfall "drauflatschen" die Antriebsregelung holt das Maximum raus.

Auch mit Schneeketten macht das richtig Spaß, durch das ESP lenkt er im Tiefschnee wie eine Planierraupe, durch abbremsen einzelner Räder. Etwas hinderlich ist leider die geringe Bodenfreiheit im Winter, es rumpelt ab und zu wenn nur zwei Spuren frei gefahren sind. Schäden am Unterboden hatte ich durch den Schnee aber nie.

Noch ein Feature, des Hybrid: Nach dem Start des kalten Verbrennungsmotors belastet er ihn nach knapp einer Minute um die Batterie zu füllen. Der Verbrenner wird stärker belastet und heizt schneller hoch. Die Energie in der Batterie wird wieder verfahren, sobald der Verbrenner warm ist.

Fazit

Es war eine Super Zeit, jedoch kommt nach Hybrid fahren die reine Lehre der Elektroantrieb, deshalb fahre ich jetzt das.

Links zum Prius:

Toyota (DE)

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